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韓國“歲月”號客滾船沉沒事故分析
發(fā)布時(shí)間：2014-04-30
來源：遠(yuǎn)洋船員 瀏覽：2603次
4月16日韓國載有476人的“歲月”號客滾輪在全羅南道珍島郡海域沉船，造成重大傷亡事故，韓聯(lián)社整理對“歲月”號沉沒的原因分析如下:
1、客輪為了趕時(shí)間而高速運(yùn)行，從當(dāng)天早上7點(diǎn)28分開始到8點(diǎn)期間，“歲月”號速度達(dá)到了21節(jié)(39千米/小時(shí))，這是其能達(dá)到的最高速度，即使在調(diào)轉(zhuǎn)航向時(shí)船速仍維持在19節(jié)(35.19千米/小時(shí))。
2、轉(zhuǎn)舵的操作同樣有問題。掌舵的趙某說，“我失誤的部分是轉(zhuǎn)舵角度比往常要多”。根據(jù)海洋水產(chǎn)部的航跡信息，當(dāng)時(shí)船向右轉(zhuǎn)了45度。根據(jù)剛發(fā)現(xiàn)的4月1日提交的《“歲月”號修理申請》，船舵本身有故障，至于是否修理，修理結(jié)果如何還不得而知。
3、船體的過度改造被認(rèn)為是致使客輪失事的另一原因。1994年初建時(shí)該船總噸位是5997噸，如今則增加到6825噸，定員也從804人增加到921人。結(jié)構(gòu)改造后，船體的重心也顯著提高。事發(fā)當(dāng)時(shí)該船載貨量為3608噸，比維持船體復(fù)原力的987噸增加了近三倍。超載的貨物可能沒有牢固固定，這導(dǎo)致在轉(zhuǎn)向時(shí)貨物發(fā)生偏移，導(dǎo)致船體傾斜浸水。
以上原引是韓聯(lián)社事故原因分析，我們知道事故的發(fā)生有偶然性也有必然性，如果存在多種安全隱患是必然導(dǎo)致事故的發(fā)生。
現(xiàn)按照國際海事組織相關(guān)規(guī)則和國家海事局相關(guān)規(guī)定對該事故存在的安全隱患進(jìn)行分析。
事故的主要原因是值班三副指揮時(shí)船舶發(fā)生大角度轉(zhuǎn)彎，船舶貨物向單側(cè)位移造成船舶逐步向單側(cè)傾斜，側(cè)翻，導(dǎo)致沉沒。
其他原因：
1、三副可以獨(dú)立當(dāng)班，但在復(fù)雜航道上船長在必須上駕駛臺親自指揮，事發(fā)地海水流速屬于韓國第2高的危險(xiǎn)區(qū)間。
2、三副的航線經(jīng)驗(yàn)和所接收的培訓(xùn)不足，對于滾裝船操作特性和舵效的掌控不熟悉，導(dǎo)致發(fā)生大角度轉(zhuǎn)彎。
3、貨物綁扎不牢固或無綁扎，我們知道滾裝船的車輛如果綁扎不到位或無綁扎時(shí)，當(dāng)遭遇大風(fēng)浪或不當(dāng)轉(zhuǎn)彎時(shí)，車輛會發(fā)生偏移，并且?guī)?dòng)其他車輛偏移，導(dǎo)致船舶向一側(cè)傾斜，這時(shí)靠調(diào)整壓載水等是無法回位的。這需要船員，特別是大副水手長對車輛的綁扎進(jìn)行監(jiān)控和檢查。
4、滾裝船特性，由于滾裝船艙容較大，其載重噸一般低于總噸，船舶重心高，穩(wěn)性不好，如果操作不當(dāng)極易發(fā)生海上事故。
1999年山東煙大輪船輪渡有限公司“大舜”號客滾船在大風(fēng)浪中調(diào)整航向形成船舶橫風(fēng)橫浪行駛，由于船載車輛系固不良導(dǎo)致車輛位移，造成船舶側(cè)翻沉沒。
5、未及時(shí)疏救旅客，只是通知旅客原地待命，導(dǎo)致許多旅客滯留在船艙，當(dāng)船長宣布棄船時(shí)許多旅客還在船艙里，應(yīng)該及時(shí)通知旅客穿上救生衣到救生艇筏設(shè)備安放位置有序集合。
6、未準(zhǔn)確向海上搜救部門報(bào)告船位，導(dǎo)致相關(guān)救援方未能及時(shí)施救。
7、船舶救生設(shè)備未及時(shí)打開，從畫面上看許多救生筏未打開，主要原因是平時(shí)應(yīng)急訓(xùn)練不足導(dǎo)致應(yīng)急設(shè)備操作不熟練。
8、船長離船，不論是國際公約還是我們國家的船員條例都規(guī)定“棄船時(shí)，應(yīng)當(dāng)采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應(yīng)當(dāng)最后離船”。船長不顧旅客安全情況下首先下船的行為必將受到法律的處罰和其良心上的譴責(zé)。
9、船長年齡，按照IMO相關(guān)公約規(guī)定，船員的年齡不能超過65周歲，而報(bào)道中船長的年齡為69歲，由此可見韓國未完全履行國際公約。
10、船公司應(yīng)急，此次事件中未看到船公司在應(yīng)急反應(yīng)中的相關(guān)報(bào)道，可見船公司或其船舶管理公司的管理存在問題，主要表現(xiàn)為對船員應(yīng)急訓(xùn)練不足、船員培訓(xùn)管理、船員業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)及責(zé)任意識缺乏等。
綜上，這里重申ISM規(guī)則相關(guān)描述，船舶80%的事故是由人為原因引起的，在這80%人為原因事故中，80%是由管理因素造成的，以此希望在船舶生產(chǎn)第一線船員弟兄和公司管理人員要從此案例中吸取教訓(xùn)，牢固樹立安全意識，確保船舶航行安全。
安徽遠(yuǎn)洋船員管理有限公司
范陽
2014年4月30日
1、客輪為了趕時(shí)間而高速運(yùn)行，從當(dāng)天早上7點(diǎn)28分開始到8點(diǎn)期間，“歲月”號速度達(dá)到了21節(jié)(39千米/小時(shí))，這是其能達(dá)到的最高速度，即使在調(diào)轉(zhuǎn)航向時(shí)船速仍維持在19節(jié)(35.19千米/小時(shí))。
2、轉(zhuǎn)舵的操作同樣有問題。掌舵的趙某說，“我失誤的部分是轉(zhuǎn)舵角度比往常要多”。根據(jù)海洋水產(chǎn)部的航跡信息，當(dāng)時(shí)船向右轉(zhuǎn)了45度。根據(jù)剛發(fā)現(xiàn)的4月1日提交的《“歲月”號修理申請》，船舵本身有故障，至于是否修理，修理結(jié)果如何還不得而知。
3、船體的過度改造被認(rèn)為是致使客輪失事的另一原因。1994年初建時(shí)該船總噸位是5997噸，如今則增加到6825噸，定員也從804人增加到921人。結(jié)構(gòu)改造后，船體的重心也顯著提高。事發(fā)當(dāng)時(shí)該船載貨量為3608噸，比維持船體復(fù)原力的987噸增加了近三倍。超載的貨物可能沒有牢固固定，這導(dǎo)致在轉(zhuǎn)向時(shí)貨物發(fā)生偏移，導(dǎo)致船體傾斜浸水。
以上原引是韓聯(lián)社事故原因分析，我們知道事故的發(fā)生有偶然性也有必然性，如果存在多種安全隱患是必然導(dǎo)致事故的發(fā)生。
現(xiàn)按照國際海事組織相關(guān)規(guī)則和國家海事局相關(guān)規(guī)定對該事故存在的安全隱患進(jìn)行分析。
事故的主要原因是值班三副指揮時(shí)船舶發(fā)生大角度轉(zhuǎn)彎，船舶貨物向單側(cè)位移造成船舶逐步向單側(cè)傾斜，側(cè)翻，導(dǎo)致沉沒。
其他原因：
1、三副可以獨(dú)立當(dāng)班，但在復(fù)雜航道上船長在必須上駕駛臺親自指揮，事發(fā)地海水流速屬于韓國第2高的危險(xiǎn)區(qū)間。
2、三副的航線經(jīng)驗(yàn)和所接收的培訓(xùn)不足，對于滾裝船操作特性和舵效的掌控不熟悉，導(dǎo)致發(fā)生大角度轉(zhuǎn)彎。
3、貨物綁扎不牢固或無綁扎，我們知道滾裝船的車輛如果綁扎不到位或無綁扎時(shí)，當(dāng)遭遇大風(fēng)浪或不當(dāng)轉(zhuǎn)彎時(shí)，車輛會發(fā)生偏移，并且?guī)?dòng)其他車輛偏移，導(dǎo)致船舶向一側(cè)傾斜，這時(shí)靠調(diào)整壓載水等是無法回位的。這需要船員，特別是大副水手長對車輛的綁扎進(jìn)行監(jiān)控和檢查。
4、滾裝船特性，由于滾裝船艙容較大，其載重噸一般低于總噸，船舶重心高，穩(wěn)性不好，如果操作不當(dāng)極易發(fā)生海上事故。
1999年山東煙大輪船輪渡有限公司“大舜”號客滾船在大風(fēng)浪中調(diào)整航向形成船舶橫風(fēng)橫浪行駛，由于船載車輛系固不良導(dǎo)致車輛位移，造成船舶側(cè)翻沉沒。
5、未及時(shí)疏救旅客，只是通知旅客原地待命，導(dǎo)致許多旅客滯留在船艙，當(dāng)船長宣布棄船時(shí)許多旅客還在船艙里，應(yīng)該及時(shí)通知旅客穿上救生衣到救生艇筏設(shè)備安放位置有序集合。
6、未準(zhǔn)確向海上搜救部門報(bào)告船位，導(dǎo)致相關(guān)救援方未能及時(shí)施救。
7、船舶救生設(shè)備未及時(shí)打開，從畫面上看許多救生筏未打開，主要原因是平時(shí)應(yīng)急訓(xùn)練不足導(dǎo)致應(yīng)急設(shè)備操作不熟練。
8、船長離船，不論是國際公約還是我們國家的船員條例都規(guī)定“棄船時(shí)，應(yīng)當(dāng)采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應(yīng)當(dāng)最后離船”。船長不顧旅客安全情況下首先下船的行為必將受到法律的處罰和其良心上的譴責(zé)。
9、船長年齡，按照IMO相關(guān)公約規(guī)定，船員的年齡不能超過65周歲，而報(bào)道中船長的年齡為69歲，由此可見韓國未完全履行國際公約。
10、船公司應(yīng)急，此次事件中未看到船公司在應(yīng)急反應(yīng)中的相關(guān)報(bào)道，可見船公司或其船舶管理公司的管理存在問題，主要表現(xiàn)為對船員應(yīng)急訓(xùn)練不足、船員培訓(xùn)管理、船員業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)及責(zé)任意識缺乏等。
綜上，這里重申ISM規(guī)則相關(guān)描述，船舶80%的事故是由人為原因引起的，在這80%人為原因事故中，80%是由管理因素造成的，以此希望在船舶生產(chǎn)第一線船員弟兄和公司管理人員要從此案例中吸取教訓(xùn)，牢固樹立安全意識，確保船舶航行安全。
安徽遠(yuǎn)洋船員管理有限公司
范陽
2014年4月30日
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